GELD-Magazin, September 2021

18 . GELD-MAGAZIN – September 2021 Nicht alles eitelWonne Es wäre jetzt aber falsch, eine heile Welt der E-Mobilität zu zeichnen. Unbestritten ist etwa, dass die Produktion der nötigen Bat- terien enorme Mengen an Treibhausgas freisetzt. Andreas Reinhardt, Vorsitzender des Bundesverbands Elektromobilität Öster- reich, meint dazu: „E-Autos starten auf- grund der Batterieherstellung, die für kon- ventionelle Autos nicht nötig ist, mit einem größeren ,CO 2 -Rucksack‘. Allerdings wirken dem starke Tendenzen entgegen: Die tat- sächlichen CO 2 -Bilanzen von Elektrofahr- zeugen kann man nur mit Hilfe einer umfas- senden Umweltbilanz berechnen. Dabei wird der gesamte Lebensweg der Fahrzeuge berücksichtigt: von der Herstellung aller Bauteile, über die Batterie, den Betrieb so- wie die dafür eingesetzte Energie, den War- tungsaufwand bis hin zur Entsorgung des Autos.“ Derzeit werde hier unglaublich viel Geld in Forschung und Entwicklung von Batterien investiert. Der Energiebedarf für die Produktion von E-Autos und den nöti- gen Batterien würde außerdem ständig re- duziert, es sei anzunehmen, dass hier in den nächsten Jahren Entwicklungssprünge zu verzeichnen sein werden. Außerdem erin- nert Reinhardt an die Bemühungen Europas eine eigene Batterieproduktion anzusie- deln. Das würde mehr Unabhängigkeit von China bringen, das hier derzeit den Ton an- gibt. Außerdem wird der CO 2 -Fußabdruck verringert, wenn in der EU auf saubere En- ergie bei der Herstellung gesetzt wird. Unmenschliche Bedingungen Was auf der Negativ-Seite bleibt, sind un- ökologische und inhumane Bedingungen beim Abbau der benötigten Rohstoffe. Rein- hardt: „Was natürlich abzulehnen ist, sind unmenschliche Arbeitsbedingungen beim Kobaltabbau in Afrika. Aber genau so sind inhumane Bedingungen etwa bei der Ölför- derung in Nigeria nicht akzeptabel. Das sind Verhältnisse, die geändert werden kön- nen. Abgesehen davon arbeitet die Industrie eifrig daran, den Kobalt-Anteil für den Ein- satz in E-Autos auf null zu reduzieren.“ Stellt sich die Frage, wann das gelingt und ob sich der Abbau tatsächlich nachhaltiger gestalten lässt? Zur Herstellung einer Lithi- um-Ionen-Batterie, dem Herzen eines E-Au- tos, werden nach dem aktuellen tech- nischen Stand der Dinge einfach Kobalt und Lithium benötigt. Ein Blick auf Kobalt-Mi- nen im Kongo verschlägt einem den Atem: Es wird Raubbau an der Natur betrieben, die Arbeitsbedingungen gefährden Arbeiter, die oft ohne Schutzausrüstung schuften müssen, auch Kinderarbeit ist keine Selten- heit. Außerdem begibt man sich in Abhän- gigkeit einer politisch höchst instabilen Re- gion, der Kongo ist mit weitem Abstand das Hauptabbaugebiet von Kobalt. Ohne Frage sind hier wiederum die großen Automobil- hersteller in die Verantwortung zu ziehen, ein verbindliches Lieferkettengesetz mit Biss würde hier den Druck erhöhen. Einen wich- tigen Lösungsansatz stellt das Recycling der Akkus dar, so können Materialien zurückge- wonnen und neu verwertet werden. Weiters entscheidend ist eine ständige kritische Me- dienberichterstattung und keine Lobhude- lei. Ziehen wir also ein Fazit: E-Autos sind also alles andere als perfekt, egal was die Hochglanzwerbung verspricht. Wirkliche Alternativen sind aber rar gesät. BRENNPUNKT . Elektro-Mobilität „Der Energiebedarf für die Produktion und den Betrieb von E-Autos wird ständig reduziert.“ Andreas Reinhardt, Vorsitzender Bundesverband Elektromobilität Österreich Produktion von E-Autos nimmt Fahrt auf Noch gibt der Verbrennungsmotor den Takt an, doch Elektro-Automobile holen auf. Das zeigt ein Blick auf die noch immer wichtige Autoschmiede Deutschland. Immer mehr E-Boliden laufen vom Fertigungsband, Tendenz weiter steigend. Quelle: Statista / VDA Anzahl der monatlich in Deutschland produzierten Pkw * extern aufladbare Plugin-Hybride und reine Elektroautos 430.568 Mai 2019 13.317 146.016 Mai 2020 12.525 194.924 Mai 2021 50.882 E-Autos* Andere Antriebe